Авиакомпания экономила на техобслуживании лизинговых самолетов
Крупные российские лизинговые компании обнаружили проблемы у флота, который сдавали в финансовый лизинг "Трансаэро". Авиакомпания, сокращая издержки, в последний год снимала запчасти с одних самолетов и переставляла на другие. В итоге на самолетах одной лизинговой компании теперь можно обнаружить двигатель, принадлежащий другой. По данным "Ъ", речь идет о 15-20 воздушных судах. Эта практика, которую в отрасли называют каннибализацией, создает проблемы, если владельцы самолетов хотят расторгнуть контракт и передать их другой авиакомпании: придется все возвращать на свои места.
Банки, сдававшие в лизинг "Трансаэро" самолеты, столкнулись с неожиданной проблемой, мешающей вернуть суда и передать новому перевозчику. Как рассказали "Ъ" два источника на рынке, самолеты "Трансаэро" сейчас перегоняются за рубеж в рамках технической проверки состояния; около 15 воздушных судов, говорит один из них, уже прибыли в аэропорт в Испании. Но, как объясняют собеседники "Ъ", выяснилось, что в последний год "Трансаэро", чтобы избежать расходов на техническую профилактику, снимала запчасти с одних самолетов и ставила на другие. В первую очередь речь идет о замене двигателей, профилактика которых занимает около месяца, говорит источник "Ъ". В итоге часто запчасть, принадлежащая одному лизингодателю, оказывалась на самолете, принадлежащем другому. По данным одного из собеседников "Ъ", такая разукомплектованность наблюдается более чем у 20 самолетов авиакомпании.
У "Трансаэро" в финансовом лизинге находились 64 самолета от "ВЭБ-лизинга", "ВТБ Лизинга" и "Сбербанк Лизинга". После того как сертификат эксплуатанта компании аннулировали (об этом было объявлено 21 октября), лизингодатели заговорили о проблемах, связанных как с возможным списанием долга "Трансаэро" за лизинг, так и с простоем флота.
Серьезность проблем в отрасли оценивают по-разному. Так, в среду глава ВЭБа Владимир Дмитриев заявил, что из-за ситуации с "Трансаэро" "ВЭБ-лизингу" может понадобиться докапитализация 30 млрд руб. Совладелец "Сибири" (S7) Владислав Филев, намеревающийся купить контрольный пакет "Трансаэро", в интервью "Ъ" 23 октября говорил, что начало банкротства авиакомпании (соответствующие иски уже подали, например, Сбербанк и Альфа-банк; см. "Ъ" от 20 октября) означает, что банкам будет трудно "вытащить" свои самолеты: "Какая-то часть платежей за самолеты принадлежит "Трансаэро", поэтому какая-то их часть попадет в конкурсную массу при банкротстве. Флот не будет летать, пока будет разбирательство о банкротстве".
Это не совсем верно, уточняет источник "Ъ" в отрасли: сейчас лизинговые соглашения заключаются по английскому праву, тогда право собственности на самолет переходит к лизингополучателю только после полной выплаты суммы, а внесенные платежи не дают ему никаких отдельных прав. Банкротство не будет препятствием для возврата самолетов, подтверждает юрист юрфирмы Nektorov, Saveliev & Partners Артем Сафонов, самолеты в лизинге не входят в имущественную массу должника, до полного исполнения договоров выкупного лизинга право собственности находится у лизингодателя.
Но банкам необходимо отозвать самолеты из лизинга и заключить контракты с новыми лизингополучателями. Вчера этот процесс начался: "Аэрофлот" договорился со "Сбербанк Лизингом" о поставке первых 14 судов, ранее находившихся у "Трансаэро". Спрос на рынке есть, говорит один из собеседников "Ъ": к флоту "Трансаэро" в финансовом лизинге проявляют интерес как "Аэрофлот", так и зарубежные компании — европейские, американские, австралийские, китайские.
Но по условиям лизинговых договоров имущество должно быть возвращено в соответствии с актом приемки-передачи, при недостаче каких-то запчастей лизингополучатель может нести ответственность вплоть до уголовной (кража). Более того, говорит один из собеседников "Ъ", даже если банк согласится принять имущество в неправильной комплектации, новый лизингополучатель должен будет принять на себя ответственность за эксплуатацию самолета с "чужим" двигателем, и вряд ли он на это пойдет.
Теперь компаниям предстоит "юридическая борьба", которая может затянуться, считает источник "Ъ" в банковском секторе. В "ВЭБ-лизинге" и "Сбербанк Лизинге" от комментариев отказались. "Вместе с другими лизинговыми компаниями мы проверяем несоответствия отдельных запчастей на лизинговых самолетах,— сообщили "Ъ" в ВТБ.— Но юридическая чистота наших активов не вызывает никаких опасений".
Подобная каннибализация флота — нормальное явление, говорит независимый авиаэксперт Андрей Крамаренко, если невыгодно эксплуатировать весь парк, это дает возможность снизить издержки на техобслуживание. У "Трансаэро" было свое подразделение по обслуживанию самолетов, вероятно, имевшее сертификат на эти работы, добавляет он, но для лизингодателей ситуация представляет проблему. Российские лизингодатели, поясняет господин Крамаренко, не уделяли большого внимания техническому состоянию самолетов, поскольку не интересовались их остаточной стоимостью, считая вероятность остановки "Трансаэро" небольшой и не располагая техническими компетенциями.
Раньше такой проблемы не было, добавляет эксперт: российские банки в основном поставляли флот перевозчикам "большой четверки" ("Аэрофлот", "Трансаэро", S7, "ЮТэйр"), а "ЮТэйр" (сокращала парк в рамках своей программы оптимизации) отдала лизингодателям только новый парк и продолжила эксплуатировать старый. Поэтому, заключает Андрей Крамаренко, неизвестно, умеют ли российские лизинговые компании справляться с ситуациями, аналогичными проблемам с "Трансаэро". Гендиректор московского офиса McLarens Aviation Борис Бычков пояснил "Ъ", что в масштабах флота "Трансаэро" аудит судов обойдется в сотни тысяч долларов, возвращение запчастей к исходной комплектации — в миллионы долларов плюс "существенные временные затраты".
