По мнению экспертов, при разработке новых правил важно учесть интересы как авиакомпаний, так и аэропортов.
Авиакомпании попросили ФАС устранить противоречия в проекте о легализации инфраструктурного сбора аэропортов, пишут «Известия». Компании просят дополнить проект о недискриминационном доступе к аэропортовой инфраструктуре двумя положениями, рассказал источник в авиаотрасли, знакомый с ходом обсуждения документа. Перевозчик считает, что воздушная гавань должна в обязательном порядке обосновывать размер инфраструктурного сбора. Поправки ФАС официально введут этот платеж в законодательное поле. Ранее сообщалось, что его объем может составить 50–75 млн евро в год. Обоснование необходимо, чтобы исключить завышение ставки сбора со стороны воздушной гавани.
«Россия» просит ограничить максимальный перечень требований со стороны аэропорта к независимым операторам наземного обслуживания. Управляющая компания должна будет допускать их к работе после вступления поправок в силу, рассказал собеседник издания. Поправки ФАС обязывают аэропорты обеспечить доступ к работе компаний, не связанных с главным оператором. При этом воздушная гавань вправе предъявлять требования к новым игрокам, но они могут оказаться невыполнимыми, что ограничит доступ новых игроков на этот рынок, опасается собеседник в одной из авиакомпаний. Монопольное положение управляющих компаний аэропортов позволяет им ограничивать доступ к инфраструктуре, что приводит к высоким ценам на обслуживание перевозчиков и влияет на цену авиабилетов: стоимость обслуживания закладывается в тариф, пояснил источник.
В S7 считают, что доступ к инфраструктуре аэропорта не может быть отдельной услугой. Введение дополнительного сбора «за доступ» приведет к тому, что авиакомпании и их пассажиры будут вынуждены платить дважды, сообщили в авиакомпании. Также в S7 считают, что наделение аэропортов функцией проверки знаний и навыков персонала операторов наземного обслуживания противоречит Воздушному кодексу и несет в себе риски дополнительных расходов для авиакомпаний на обучение и аттестацию персонала. В Домодедово сказали, что в аэропорту уже работают несколько десятков операторов, и авиакомпания может выбрать поставщика для уборки и экипировки воздушных судов, доставки экипажей и других услуг.
По словам замруководителя ФАС Александра Редько, проект постановления разрабатывается с целью развития конкуренции. Документ уже более года обсуждается и дорабатывается по предложениям участников рынка, в том числе с руководством «Аэрофлота».
По мнению экспертов, при разработке новых правил важно учесть интересы как авиакомпаний, так и аэропортов. Требование же авиакомпаний к аэропортам раскрывать себестоимость услуг отвечает интересам обеих сторон, так как позволяет участникам рынка не оплачивать неэффективность поставщика. Должен быть максимально прозрачным и перечень требований аэропорта к оператору наземной инфраструктуры, считают эксперты. Критерии доступа к аэропортовой инфраструктуре могут быть только профессиональными. Эти навыки подтверждаются наличием сертификата, выдаваемого Росавиацией, отметили эксперты.
